SUBPROJETOS

Processos de Descentralização Resultados Alcançados

Foram trabalhados os mapas de 1976 e 1992, escala 1:2000, dos bairros de Pirajá, São Tomé de Paripe, Ribeira e Plataforma. Com a aplicação do método de sintaxe espacial, foi possível a identificação dos espaços livres de edificação mais integrados/segregados dos bairros nas década de 1970 e 1990, evidenciando o processo de expansão urbana e sua influência sobre a morfologia atual bem como sobre a apropriação dos espaços livres públicos na escala do bairro. As pesquisas desenvolvidas permitem apontar tendências comuns ao sistema de espaços livres de uso coletivo nos bairros de urbanização popular em Salvador, como: Formação e consolidação de centralidades intra-bairro, que determinam uma hierarquia dos espaços livres de edificação existentes; Maior diversificação do comércio e dos serviços nas áreas consolidadas como centralidades, onde há também uma apropriação mais intensa e diversificada dos espaços livres de uso coletivo; Urbanização espontânea crescente dos espaços livres de edificação de uso coletivo, que tendem a desaparecer nas áreas mais segregadas (menos centrais), especialmente locais não consolidados como de uso público; Carência de áreas livres e de lazer, com a concentração dos usuários nas poucas áreas consolidadas como praças e largos nos centros de bairro. Nos bairros estudados, as centralidades de comércio e serviços ocorrem muito mais em função do mercado consumidor, que dos custos locacionais. Das chamadas externalidades, apenas as questões de acessibilidade e da escala de oferta de produtos são significativas. Mas não são apenas estes fatores que podem influenciar a formação de centralidades. Também o papel histórico que um determinado espaço desempenha ou desempenhou na escala do bairro pode, de certa forma, influenciar no processo de formação de uma centralidade. Assim, por exemplo, o valor histórico de uma praça, como a Praça São Brás, em Plataforma; ou o estabelecimento de uma área de lazer, como a Av. Beira Mar, na Ribeira, pode também ser um fator de influência neste processo. Os resultados das pesquisas sobre os perfis sócio-econômicos demonstraram também que a maior parte dos consumidores das atividades comerciais e de serviços oferecidas na periferia é de baixa a média-baixa renda. Também foi percebido que as áreas onde se concentram os núcleos comerciais e de serviços são aquelas onde a renda é relativamente maior. As diferenciações espaciais da renda, na maioria das vezes, podem impossibilitar a formação de núcleos comerciais e de serviços. Áreas onde as rendas são muito baixas não possibilitam a formação de centros. Outro fato é a falta de infra-estrutura urbana, provocada pelo descaso governamental. As áreas de renda superior oferecem produtos relativamente mais especializados, que necessitam de um público alvo maior. As poucas áreas de renda mais baixa, que possibilitam a formação de centros na periferia, oferecem produtos e serviços sem nenhuma especialização e de consumo imediato. Os grandes eixos de circulação têm grande influência na formação/consolidação das centralidades de comércio e serviços. A formação/ consolidação de centralidades ou de núcleos comerciais e de serviços está estreitamente relacionada com as áreas de maior acessibilidade, seja de transporte coletivo e particular, seja de passantes. As pesquisas demonstraram que, independente do nível hierárquico das centralidades dos bairros estudados, a maior ou menor acessibilidade é preponderante para o processo. Essa maior ou menor acessibilidade influencia também nas características qualitativas e quantitativas de cada centralidade. Os resultados mostram também que entre os bairros de urbanização popular há diferenças significativas no atendimento das necessidades de transporte da população. Bairros próximos a grandes estações de transbordo ou que apresentam algum interesse para a atividade turística são melhor atendidos pelas empresas de ônibus. Há, em alguns casos, diferenças no interior dos bairros quanto à distribuição das paradas e da frota existente, com os trajetos dos ônibus priorizando as áreas localizadas na orla marítima em detrimento das áreas mais interiores e menos valorizadas. Constata-se uma estreita relação entre a acessibilidade, evidenciada nas condições das vias de circulação, e o surgimento/estabelecimento de atividades comerciais e de serviços. Conclui-se que um planejamento mais racional, que privilegie o transporte coletivo em relação ao transporte individual, deve priorizar o atendimento aos bairros populares nas áreas metropolitanas, detendo-se nas necessidades de trajetos das populações usuárias. Há de se ter criatividade para introduzir meios alternativos que possam complementar o transporte ferroviário e rodoviário convencional, criando novas complementaridades no interior dos bairros. Como em outras regiões metropolitanas do país, a principal limitação a ser enfrentada pelas administrações dos diferentes municípios da RMS – Região Metropolitana de Salvador, no tocante ao sistema de gerenciamento do transporte coletivo, é a capacidade do poder público e da população usuária de pagamento dos custos gerados por um sistema de qualidade.